Ampliando la ‘ciudad de los 15 minutos’ con la ‘región de los 45’

• Mucho antes de ponerse de moda el concepto, el urbanista estadounidense Clarence Perry ya propuso en 1929 las idea de barrios pensados para la vida cotidiana y a escala peatonal.
• Estudios recientes muestran que la proximidad es clave, pero debe complementarse con una conectividad urbana y metropolitana eficiente.
• Madrid Nuevo Norte combina la “ciudad de los 15 minutos” con una “región de los 45 minutos” en transporte público, acercando las oportunidades del nuevo distrito a todos los ciudadanos.

En los últimos años se ha popularizado la idea de la “ciudad de los 15 minutos»: barrios donde la mayoría de las necesidades cotidianas —compras básicas, educación, espacios verdes, servicios de proximidad— se encuentran a una distancia caminable o accesible en bicicleta. Aunque el concepto suele presentarse como una propuesta innovadora, lo cierto es que sus raíces se remontan a hace casi un siglo.

Clarence Perry y las “zonas vitales”

Ya en 1929, el urbanista estadounidense Clarence Perry formuló el concepto de unidad vecinal, una pieza básica de la ciudad pensada para facilitar la vida diaria de sus habitantes. Su propuesta se apoyaba en una idea sencilla pero poderosa: organizar la ciudad a partir de distancias humanas, abordables a pie. Según Perry, una unidad vecinal debía albergar entre 5.000 y 9.000 habitantes y poder recorrerse caminando en unos cinco minutos, lo que equivale aproximadamente a 400 metros. En su interior se concentraban los servicios esenciales del día a día, mientras que varias unidades vecinales se agrupaban para formar una escala mayor, lo que él denominó “zona vital”. Esta estructura buscaba reforzar la vida comunitaria, reducir desplazamientos innecesarios y hacer la ciudad más comprensible y habitable para sus residentes.

La idea de la ciudad de los 15 minutos, enunciada por Clarence Perry en 1929, se aplicó en barrios de Seúl en las décadas de los 70 y 80.

De la teoría a la práctica: el caso de Seúl

Décadas más tarde, estas ideas encontraron aplicaciones muy concretas en distintos contextos urbanos. Un ejemplo ilustrativo es el desarrollo de los barrios de los años 70 y 80 del pasado siglo en Seúl, siguiendo la lógica de las zonas vitales e inspirado directamente en la idea de Clarence Perry.

Por ejemplo, el diagrama funcional del barrio de Mok-Dong (1983), muestra cómo varias unidades vecinales se articulaban entre sí para formar un conjunto urbano coherente, con equipamientos distribuidos de manera sistemática y recorridos pensados para el peatón. Unas unidades que priorizaban lo peatonal y quedaban delimitadas en su perímetro por arterias de tráfico rodado. Este modelo fue impulsado en un contexto de fuerte crecimiento demográfico y rápido desarrollo urbano en Corea del Sur, y dejó una huella duradera en la forma de construir ciudad. Esta forma de organizar el territorio les permitió estructurar grandes áreas urbanas bajo un mismo criterio, aunque la evolución de los usos en esos barrios acabó generando en la capital coreana retos asociados a la especialización excesiva de algunas zonas y a la aparición de barreras urbanas entre “islas” residenciales.

Esquema del barrio de Mok-Dong (1983), en Seúl, con equipamientos de proximidad y recorridos peatonales. Fuente: Korean Housing Corporation/Marc Brossa

Proximidad, sí; autosuficiencia total, no

Estudios recientes, así como la reflexión y el debate público en torno a estas ideas, consideran que la proximidad es, sin duda, una condición necesaria para una buena calidad de vida urbana, pero no suficiente por sí sola. Hay servicios, oportunidades y equipamientos —universidades, hospitales de referencia, grandes centros culturales, parques metropolitanos o centros de actividad económica— que, por su propia naturaleza, no pueden ni deben estar a 15 minutos a pie de cada vivienda a lo largo del territorio. La clave no está, pues, en replicar todo eso en cada barrio, sino en conectar bien las distintas piezas de la ciudad.

Madrid Nuevo Norte complementa la proximidad de los servicios y necesidades cotidianas con una red de transporte público hiperconectada a nivel regional y nacional.

Madrid Nuevo Norte: del barrio a la región

En esta línea, Madrid Nuevo Norte plantea complementar la idea de una ciudad de los 15 minutos, caminable y ciclable para las necesidades cotidianas, con una “región de los 45 minutos”. Un modelo que apuesta por un transporte público eficiente e hiperconectado, capaz de facilitar el acceso a oportunidades laborales, educativas, culturales y de ocio en toda la ciudad y su entorno metropolitano.

Pero el proyecto da un paso más allá y, gracias a la sinergia entre un centro de actividad económica de primer orden —como será el futuro Centro de Negocios— con el principal hub ferroviario del país, la estación de Chamartín, propone incluso un “país de las 3 horas”, ahorrando millones de desplazamientos urbanos, al unir el acceso a la ciudad con los miles de puestos de trabajo que se van a generar. El modelo es tan decidido en esa dirección que los edificios de oficinas en altura no solo están junto a la estación, sino incluso sobre ella, algo que ya se puede ver en ciudades como Tokio, en el londinense The Shard o en la estación sur de Boston, en Estados Unidos, un planteamiento que optimiza la movilidad y reduce drásticamente la huella de carbono y la necesidad de infraestructuras urbanas.

Este enfoque, a varias escalas, conecta con investigaciones desarrolladas por equipos de universidades europeas, como un estudio publicado en 2026 que se basa en el análisis comparativo de más de 90 ciudades y muestra que la accesibilidad urbana y la equidad social no dependen solo de la proximidad cotidiana, sino también de una conexión eficiente con el conjunto de la ciudad y la región.

De este modo, el proyecto contribuye a ofrecer soluciones a algunos de los grandes retos urbanos contemporáneos: avanzar hacia los objetivos de reducción de emisiones de la Unión Europea, promover de manera efectiva opciones sostenibles de transporte multimodal, reducir el tráfico rodado y mejorar la equidad en el acceso al transporte y a los servicios.

Porque, como ya enunciaba Clarence Perry hace casi cien años, pensar la ciudad desde las distancias importa. Pero hoy sabemos que hacerlo bien implica mirar del portal al barrio, y del barrio al conjunto de la ciudad y del territorio que la rodea.