Ya está definida la estructura de las grandes conexiones de Madrid Nuevo Norte por encima de la M-30 y del haz de vías de Fuencarral.

Todos ellos superan importantes retos técnicos, a la vez que colaboran en lograr una ciudad más conectada, accesible y sostenible.

Los puentes y pasarelas de Madrid Nuevo Norte son parte crucial del proyecto, pues gracias a estas siete conexiones se podrá coser el tejido urbano sobre la M-30 y las playas de vías ferroviarias en Fuencarral, dos barreras que dificultan el tránsito entre barrios y la accesibilidad del norte de Madrid.

Poco a poco, se van definiendo cómo serán estas conexiones y sus estructuras. En ese post, explicamos las principales características de su estructura y los retos técnicos que ha habido que abordar para el diseño y definición de estas grandes obras de ingeniería.

En cuanto al diseño, estos puentes se enfrentan a importantes desafíos: por ejemplo, tendrán que ser ejecutados sin afectar al tráfico ferroviario —en el caso de los de Fuencarral— o al tráfico de Calle 30 para los tres del ámbito del Centro de Negocios.. Por otro lado, en su diseño resulta fundamental compatibilizar los requerimientos ferroviarios de seguridad con la imagen urbana, la estética y la funcionalidad. Todo esto va a exigir que los puentes tengan grandes distancias entre pilares (lo que técnicamente se conoce como luces), lo que lleva a implementar soluciones estructurales singulares.

. Así serán estas conexiones, que dividimos en dos grupos: los puentes que cruzan la M-30 en sentido norte-sur y los que atraviesan este-oeste las vías del tren, entre Malmea-San Roque-Tres Olivos y Las Tablas Oeste:

Los puentes sobre la M-30

1. Puente de Agustín de Foxá (diseño de la ingeniería TYLin).

Este puente se enfrenta a un entorno con múltiples condicionantes superpuestos: la M-30, la nueva línea de Metro, el ramal ferroviario hacia el Hospital Ramón y Cajal, y un nuevo túnel urbano, el nivel bajo rasante de Agustín de Foxá. La estructura planteada es un puente singular de doble arco de acero con tablero inferior, de 100 metros de longitud por 40 de anchura. Se ejecutará en uno de los márgenes y posteriormente se desplazará mediante empuje con una torre auxiliar.

2. Ampliación del puente Mauricio Legendre (diseño de Torroja Ingenieros)

La actuación sobre el puente existente se vuelca en la movilidad sostenible y en la naturalización. Se reduce el espacio destinado al tráfico rodado, incorporando aceras, carril bici y una franja verde continua. Esta actuación se materializa gracias a un tablero de hormigón prefabricado, con vigas pretensadas, apoyadas en pilas que se situarán junto a las existentes del puente actual. La longitud total es de 134 metros.

3. Puente de Antonio de Cabezón (diseño de Torroja Ingenieros)

Uno de los retos para el diseño de este puente eran las restricciones por motivos de espacio, significativas en ambos extremos. La forma resultante responde a esos condicionantes. Por eso, se ha proyectado un arco metálico doble con tablero inferior y celosía triangular para responder a la elevada torsión.

El puente tendrá 96 metros de luz (distancia entre pilares) y 36 metros de anchura, y se desarrollará en curva. La construcción se realizará por tramos en el exterior, con posterior montaje mediante sistemas de apeo y castilletes sobre la M-30, es decir, montando estructuras de andamios temporales que sostienen el puente mientras se colocan y se ensamblan sus partes sobre ellas.

Conexiones sobre la playa de vías de Fuencarral

El segundo grupo de actuaciones responde a la necesidad de garantizar la continuidad urbana entre Las Tablas y el entorno del centro de Fuencarral. Todos los puentes presentan tipologías mixtas con vigas de acero y losas de hormigón, y se ejecutan mediante empuje, debido a las limitaciones operativas en el entorno ferroviario. Ese sistema de montaje consiste en construir el tablero desde un extremo y deslizarlo hacia adelante hasta su posición definitiva, sin necesidad de colocar soportes provisionales debajo.

4. Puente Llano Castellano (Torroja Ingenieros)

De tipología mixta y ejecución mediante empuje, este puente alcanza una longitud total de 219 metros, con vanos principales de hasta 55 metros.

5. Puente Herrera Oria (FHECOR)

Esta estructura se adapta a un desnivel especialmente acusado, lo que ha exigido pendientes longitudinales de hasta el 6% y un desarrollo total de 600 metros. Se han resuelto dificultades adicionales como el paso de vehículos de mantenimiento de Renfe a través de una pila diseñada como cajón, dimensionada además para resistir un posible impacto.

6. Pasarela peatonal Tres Olivos (Esteyco)

En este caso, el desnivel entre plataformas impide el tránsito rodado en superficie, por lo que los vehículos se canalizan mediante un túnel y la pasarela se dedica exclusivamente a peatones y ciclistas. Con 12 metros de anchura y 284 metros de longitud total, integra zonas verdes y soluciones de protección y sombra. La tipología estructural es un cajón de acero de forma ovalada, con losa a compresión.

7. Puente Santo Domingo (TYLin)

Este puente, el más al norte de la actuación, alcanza una longitud total de 445 metros, de los cuales 275 corresponden al vano estructural. La intervención responde a la necesidad de mantener la conectividad ciclista tras el cierre de la galería inferior existente. Debido al mal estado de esta infraestructura y del terreno circundante, se ha optado por alejar las cimentaciones para garantizar la estabilidad. El diseño contempla el paso de peatones, ciclistas y vehículos, resolviendo el tránsito con accesibilidad y continuidad urbana.

Una estrategia de integración urbana

Estas siete infraestructuras son piezas fundamentales en la estrategia de integración urbana de Madrid. Más allá de su valor estructural, responden a una visión de ciudad más conectada, accesible y sostenible, donde la ingeniería y el diseño urbano trabajan conjuntamente para eliminar barreras y facilitar la movilidad multimodal.