El Pasillo Verde Ferroviario: cómo cambió un barrio de Madrid al soterrar las vías del tren

Arganzuela vivió un antes y un después de cubrir la línea ferroviaria que dividía el distrito en dos hasta los años 90.

Cuatro kilómetros de nuevas calles y bulevares estructuraron la zona y ayudaron a regenerar zonas industriales obsoletas y extensos descampados.

Pasillo Verde Ferroviario es el ejemplo más cercano y reciente que tenemos los madrileños de la transformación de un barrio mediante el cubrimiento de vías del tren. Aunque en este caso se trataba de una sola línea férrea y no de la brecha de cerca de medio kilómetro de ancho que aún provoca el haz de vías de Chamartín, la zona de Arganzuela vivió un antes y un después de esa ambiciosa intervención. El Pasillo Verde soterró, a finales de los años 80 del pasado siglo, siete kilómetros de línea ferroviaria y acabó con una barrera que había dividido el sur de Madrid durante más de 100 años. La actuación urbana ayudó también a regenerar extensas zonas de descampados y fábricas y facilitó el crecimiento de la ciudad hacia el sur. Hoy, la calle Ferrocarril y el paseo de Juan Antonio Vallejo-Nájera Botas forman un eje viario que estructura el distrito de este a oeste, y su prolongación, las calles Santa María la Real de Nieva y un tramo del paseo de los Melancólicos y la Ronda de Segovia, también han cambiado considerablemente su fisonomía. En este post contamos cómo una zanja intransitable se convirtió en calles y bulevares por los que a diario pasean muchos vecinos tanto a pie como en bicicleta.

Un pasado humilde con tintes barrocos.

La mayor parte del distrito de Arganzuela, entre el centro histórico de Madrid y el río Manzanares, tardó bastante en desarrollarse como zona urbana. Fue en el siglo XVIII cuando, por mandato de los reyes Fernando VI y Carlos III, se planificó y construyó en esos terrenos una serie de avenidas dispuestas en forma de tridente. Con dicho sistema, la monarquía borbónica pretendía ordenar la geografía del territorio al sur de la capital a la manera barroca, marcando sus perspectivas con interminables alineaciones de árboles. No obstante, a pesar de esta actuación, la zona no tomó apariencia nobiliaria ni se llenó de palacetes y carruajes lujosos, sino que, a lo largo de los años, adquirió un marcado carácter industrial, y su territorio quedó ocupado por conjuntos de fábricas, rodeadas de descampados.

Plano de Madrid de 1875. En verde se puede ver la red de paseos arbolados “en tridente” del siglo XVIII y en rojo, la línea férrea que partió la zona en dos en el XIX. Fuente: IGN, signatura: A-31-0559(ED1875NRN)

En el siglo XIX se construyó, atravesando la zona, una línea de tren de una sola vía para unir las estaciones del Mediodía (Atocha) y del Norte (Príncipe Pío), que, si bien en algún momento llegó a servir también como medio de transporte de pasajeros, fue esencialmente un sistema de abastecimiento industrial, para carga y descarga de los materiales. Esa línea marcó una zanja que dividió Arganzuela en dos y supuso una barrera que impidió el crecimiento de la ciudad hacia el sur. A finales del siglo XIX y principios del XX, y a pesar de estar ya planificado el ensanche urbano del Plan Castro también hacia el sur de la ciudad, las pocas viviendas que moteaban la zona eran humildes, muchas de ellas habían crecido espontáneamente, ajenas a la malla del ensanche, y existían preocupantes bolsas de pobreza, como la del barrio de Peñuelas.

Las infraviviendas del barrio de Peñuelas a principios del XX, un núcleo de población nacido en torno a la desaparecida estación de Peñuelas y a la industria de la zona, cuyas chimeneas se ven al fondo.

Conforme avanzaron las décadas, las infraviviendas de la zona fueron sustituyéndose por edificios con mejores estándares de salubridad y, sobre la cuadrícula de ensanche se construyeron, separados unos de otros, algunos bloques de viviendas, iglesias y colegios. La línea del tren seguía dificultando el crecimiento urbano y suponía una insólita barrera para los vecinos, especialmente para los que vivían mirando a las vías.

Tras la puesta en funcionamiento de la conexión ferroviaria entre Atocha y la nueva estación de Chamartín en 1967, el tramo de Arganzuela quedó exclusivamente para trenes de mercancías, al servicio de una industria ya obsoleta y en decadencia, por lo que la frecuencia de los trenes era cada vez menor.

Fotografía de 1912 y plano de 1906 que muestran la brecha del tren ocupando totalmente la calle Ferrocarril

Vivir frente a las vías

Marisa fue vecina en sus años de infancia y adolescencia, entre la década de los 60 y los 70, del hoy llamado paseo de Vallejo-Nájera, aunque entonces la calle no existía. Los bloques de viviendas donde ella y su familia vivían daban directamente a las vías del tren y, desde la calle Toledo, había que acceder a los portales de los edificios a través de unas galerías porticadas, que hoy permanecen como mudos testigos de ese curioso pasado.

Los soportales que durante décadas tuvieron que ser recorridos por dentro para llegar a las casas y a los comercios, por limitar con la vía del tren, hoy se abren a amplias aceras arboladas.

Marisa vivía en “primera línea de tren”, entre la calle Toledo y paseo de Pontones. “Si te asomabas desde casa, veías las vías. Los edificios que hoy ves ya existían, con sus tiendas y sus portales. Lo que no existía era la calle, ya que por ahí pasaba el tren. Sólo una barandilla nos separaba de las vías”, recuerda.

Esta madrileña y conocedora del barrio nos cuenta cómo entonces la ciudad acababa abruptamente por el sur: “Hasta la puerta de Toledo se consideraba Madrid. A partir de ahí, era extrarradio”. La barrera urbana que creaba aquella única vía del tren era franqueable, ya que el ferrocarril pasaba puntualmente por túneles debajo de las calles que cruzaban perpendiculares a la línea, pero, a pesar de esos puntos por los que sí se podía acceder al otro lado, “no cruzábamos mucho, porque al sur no había casas, no había prácticamente nada”, explica Marisa echando mano de sus recuerdos de infancia.

Con el soterramiento, todo cambió

En los años 80 del siglo pasado el Ayuntamiento de Madrid y RENFE planificaron una ambiciosa intervención a gran escala para soterrar cuatro kilómetros de vía y reconvertir la línea en un moderno tren de Cercanías para pasajeros. El objetivo del proyecto era triple: desdoblar y modernizar la infraestructura ferroviaria; acabar con el aislamiento de los vecinos creando un corredor ajardinado; y dotar de los equipamientos públicos de los que hasta ese momento carecía la zona. La obra de infraestructuras implicaba soterrar y ensanchar considerablemente las vías entre Príncipe Pío y Delicias e incluso fue necesario utilizar la tuneladora en el tramo por debajo la ronda de Segovia y los jardines del Campo del Moro.

Las antigua estación de Peñuelas (la única que seguía entonces en funcionamiento) y la de Imperial desaparecieron y se construyeron dos nuevas para Cercanías: Pirámides, en el paseo de las Acacias, y otra ubicada junto a la estación original de Delicias, que quedó convertida en el Museo del Ferrocarril. Las obras del Pasillo Verde se iniciaron en el año 1989 y la inauguración oficial tuvo lugar el 7 de mayo de 1996

El característico bulevar elevado del paseo de Juan Antonio Vallejo-Nájera Botas se sitúa por encima de las vías del tren.

Marisa fue testigo directo de la transformación del barrio. “Cuando hicieron el pasillo verde, todo cambió”, destaca. Y pone un ejemplo muy cercano del efecto de la desaparición de esa barrera urbana: sus sobrinos, que vivían cerca del metro de Pirámides e iban al colegio en el paseo de Pontones, a escasos 500 metros, se veían forzados a dar un considerable rodeo para su recorrido diario a clase. “Como no se podía transitar por ahí, tenían que dar una vuelta inmensa para poder llevar a sus hijos al colegio”, recuerda, “mientras que ahora puedes ir totalmente recto y a pie a lo largo del pasillo verde”.

Del Pasillo Verde es característico su tramo con el bulevar elevado que ocupa buena parte del paseo de Juan Antonio Vallejo-Nájera Botas, y el carril bici que recorre todo su trazado desde Delicias hasta la Ronda de Segovia. También destacan, como pruebas que dan fe de esta actuación que cambió el barrio, sus elementos más visibles y simbólicos: los grandes obeliscos conmemoratorios que, en 1996, año de la inauguración del Pasillo, fueron erigidos junto a las estaciones de Pirámides y de Delicias.